Los incentivos fiscales que promueven la descarbonización del transporte colectivo e individual impulsaron la venta de vehículos eléctricos en los últimos años, lo que disparó una fuerte competencia y una “guerra de precios” en el mercado local.
En el segundo semestre del año pasado hubo un reposicionamiento de algunas marcas con precios de venta remarcados a la baja, lo que volvió a los eléctricos más atractivos, con valores que se acercan a los de motor a combustión.
A eso se agrega la ventaja de una patente que sigue estando bonificada, bajo costo de funcionamiento y mantenimiento, y una infraestructura de carga pública y doméstica que se sigue extendiendo.
Lo hemos hablado otras veces: en relación con otros países de la región, que también tienen beneficios impositivos, Uruguay es líder en cuanto a la participación de eléctricos en el total de ventas de 0 km.
Si miramos los números absolutos, el mercado uruguayo de eléctricos es el tercero más grande de Sudamérica, después de Brasil y Colombia, a pesar de que en esos países se venden 0 km a escalas mayores.
En Brasil, los eléctricos nuevos son el 3% del total. En Colombia, representan el 8%.
En 2025 se empadronaron 13.841 unidades eléctricas y 6.083 híbridas, según datos del Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares (Sucive), lo que da un total de 19.924 vehículos electrificados nuevos. Esto representa un tercio del total de los empadronamientos registrados el año pasado (67.007).
Distintos vendedores del rubro consultados para un artículo de Búsqueda publicado ayer, entienden que una tendencia conservadora para este 2026 sería que ese segmento alcance el 50% de las ventas.
La directora de Energía del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), Arianna Spinelli, dijo a Búsqueda que el gobierno intenta dar incentivos para “acortar la brecha” de costos con los vehículos a combustión para “acelerar la descarbonización”.
Pero también afirmó que está prevista la “revisión de instrumentos fiscales para todos los tipos de motorización, por lo tanto en el largo plazo probablemente se vayan modificando los mismos”.
La jerarca aclaró que, al menos en el corto plazo, no está planteado modificar la Tasa Global Arancelaria (TGA) ni el Impuesto Específico Interno (Imesi) de los vehículos de “transporte eléctrico puro”. Igualmente, aclaró que es un tema que no solo depende del MIEM.
Ante este panorama, la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu) es un actor que está moviéndose con declaraciones que vienen en la línea de pedirle al gobierno que “analice” los subsidios a la movilidad eléctrica.
En LCS consultamos al respecto a Federico De Castro, gerente de Unvenu, que nos dijo lo siguiente.
Ahí está el planteo y la pretensión de Unvenu, los vendedores de nafta.
Pero hay varias consideraciones adicionales.
Los vendedores de autos eléctricos sostienen que estos vehículos no hacen perder recaudación al gobierno. Afirman que la exoneración de los eléctricos de la TGA “es irrelevante” porque no tiene ese impacto que señala la vinieron a sustituir la demanda de autos argentinos y brasileños, que están exonerados por ser de origen Mercosur.
Respecto al Imesi, en el sector dicen que la diferencia o renuncia es por la tasa de 6% que no se les aplica a los utilitarios eléctricos al estar exonerados.
Y también entienden que esa diferencia “se compensa absolutamente” con la ganancia que tiene el país por consumir la electricidad que produce UTE y que tiene en excedente.
Sin embargo, desde Unvenu insisten en que los subsidios a los eléctricos recaen sobre todos los uruguayos, sin importar quién tiene auto y menos aun quién tiene auto eléctrico.
Por eso De Castro nos decía que hay que revisar el esquema actual, porque hay un tema de “justicia”.
En definitiva, atado al aumento exponencial de venta de eléctricos, Unvenu ha planteado una disminución potencial en las ventas de combustible, con consiguientes impactos en el empleo del sector, y por eso quieren modificar los beneficios a los eléctricos.
El gerente general de la empresa Mobility, que vende vehículos eléctricos, Guillermo Novelli, reconoce que las ventas se dispararon pero, en diálogo con LCS, nos hizo algunas salvedades.
Ahora vamos a hablar de las patentes.
Como decía Novelli, antes, para los eléctricos 0km la patente era un 2,5% sobre el valor sin IVA del vehículo. Desde este año es de 3%. Para los eléctricos usados, la patente representa un 2,25% sobre el valor del mercado.
En tanto, para los de combustión 0km la patente es de 5% sobre el valor del mercado sin IVA, y para los usados es de 4,5% sobre el valor del mercado.
Para vehículos anteriores a 1991, se aplican valores fijos de patente según el modelo y el año.
Vamos a tocar otro tema que se modificó recientemente, que es el de los puntos de carga.
UTE cuenta con 437 puntos de carga (mangueras), lo que se traduce en 291 cargadores, ya que cada cargador puede suministrar más de un punto de carga.
Hay gente que los usa siempre. Pero la gran mayoría, más del 75%, los usa eventualmente a los cargadores de vía pública y tienen la carga resuelta en su casa.
En cuanto a una posible saturación de los cargadores en algunas zonas del país debido a la movilidad que se da en verano, desde la UTE dijeron al diario El País que monitorean el grado de utilización de los cargadores por área.
A su vez, según dijo a Telemundo el gerente de Dirección Operativa de UTE, Luis García, se prevé que este año se incorporen 300 nuevos cargadores.
La aplicación UTE Mueve permite ver en tiempo real los cargadores disponibles y el tipo de conector de cada punto.
Además de UTE, distintas empresas privadas como Eve-move, Evergo, Mobility o eOne también suministran cargadores, se estima que son unos 150. También hay algunos cargadores gratis en otros puntos como supermercados u hospitales.
Como decíamos, hace poco UTE comunicó un nuevo aumento en el precio de la carga de vehículos eléctricos en la red pública.
Con la nueva estructura de precios, el costo de cargar un vehículo eléctrico en la red pública se compone de un cargo base por conexión, un precio por cada kilovatio hora consumido y un cargo adicional por tiempo cuando el vehículo permanece conectado sin estar cargando, una vez superado un período de tolerancia.
Los valores varían según se trate de cargadores de corriente alterna, utilizados mayormente para cargas más lentas, o de corriente continua, destinados a cargas rápidas.
El precio de cada kWh consumido durante la carga es de $ 10,4 en los puntos de carga de corriente alterna y de $ 11,8 por kWh en los de corriente continua. El cargo por tiempo sin carga, en tanto, es de $ 9,6 y $ 12,3 respectivamente por minuto. La suba acumulada se ubica en el entorno de 9,2%.
Desde este año, para los usuarios particulares que cargaban en la vía pública, fue eliminada una bonificación del 30% en el consumo eléctrico sobre el precio del kWh.
Sin este descuento tarifario y con los otros dos ajustes, el precio de carga del vehículo se encareció un 56% al comenzar el año.
Sobre la modificación de los precios de carga, Novelli de Mobility nos decía lo siguiente:
Los beneficios tributarios que tienen los eléctricos son uno de los principales motivos por los cuales los uruguayos han elegido en estos años este tipo de vehículos.
El tributo más destacado es el Imesi, con un promedio de entre 30% y 35% entre los vehículos a combustión, mientras que los eléctricos están exentos del tributo. Eso se mantiene.
Algo que rigió como beneficio y se terminó en diciembre pasado era una serie de beneficios del programa “Subite carga”, que consistían en un reembolso de US$ 3.000 para cada vehículo eléctrico de carga adquirido (con un tope de 10 vehículos por beneficiario), y también un reembolso del20% del valor del cargador.
Pero más relevante que eso es que hace unos meses hubo un cambio bastante importante en las facilidades de las que disfrutaron muchos empresarios uruguayos para comprar autos eléctricos.
A partir del 1º de setiembre de 2025, los autos eléctricos dejaron de ser considerados inversiones elegibles en proyectos presentados bajo el régimen de promoción de inversiones de la Comap.
Esto implicaba que podían descontar a partir de 42% de la inversión en créditos fiscales para el pago del Impuesto a las Rentas de Actividades Económicas (IRAE), además de estar exonerados del Impuesto al Patrimonio durante toda su vida útil y de los impuestos de importación al momento de la compra de los vehículos (Precio CIF).
Hasta el 31 de agosto estaba permitido incluir este tipo de vehículos bajo determinadas condiciones (entre ellas, un valor CIF menor o igual a USD 30.000). Ahora estos autos ya no pueden computarse dentro de nuevos proyectos de inversión.
Lo que sigue aceptándose en los proyectos son los utilitarios: camionetas o camiones eléctricos.
Pero atención, porque en un decreto aprobado recientemente y que empieza a regir en febrero, se estableció quién puede usar autos eléctricos como inversión promovida y para qué.
Ya no se definen límites de montos, sino que se hace una excepción específica en los autos en lo que se llama “electromovilidad productiva”.
El nuevo decreto de la Comap dice que “se admite la adquisición de vehículos de pasajeros y utilitarios con motorización exclusivamente eléctrica cuando sean utilizados por empresas cuya actividad principal sea el arrendamiento de vehículos sin chofer o la prestación de servicios turísticos, siempre que no se cedan mediante contratos de crédito de uso y se mantengan en el activo fijo por un mínimo de cuatro años”.
En la práctica, el Estado deja de subsidiar la compra individual de autos eléctricos y pasa a dirigir los beneficios fiscales hacia flotas, alquileres y turismo.
En definitiva, las políticas que se han aplicado para promover vehículos eléctricos están cambiando parcialmente y podrían seguir cambiando, en la medida que las autoridades evalúen que “ya es suficiente” o que altera el mercado en tal medida que prefieren no avanzar, como plantea Unvenu.
Para terminar, y como disparador de discusión, Novelli plantea una reflexión sobre los cambios y cómo todo este tema tiene que ver, según él, con una evolución.
Escuchá el informe de Paula Barquet en Las Cosas en su Sitio: