Ley de derribos: En lo que va de la gestión de Orsi se activó seis veces el protocolo, nunca se avanzó más de la fase 2

Como todos recordarán, en el Gobierno de Luis Lacalle Pou hubo una normativa que incluía cientos de artículos y que fue el buque insignia de la coalición multicolor: La Ley de Urgente Consideración.

En esta ley se incluían artículos vinculados a todo tipo de cuestiones como la vivienda, la salud, la seguridad, y un largo etcétera. 

Hoy nos vamos a centrar en uno de los aspectos que generó polémica en su momento y que sigue presente hasta hoy: la ley de derribos.

¿Cómo es el protocolo?

¿Cuántas veces se aplicó este año? 

¿Es necesario modificarla? 

¿Tenemos aviones para poder derribar un avión con aspecto sospechoso? 

¿Nuestros radares funcionan?

Todas estas preguntas las vamos a intentar responder en el siguiente informe en el que buscaremos poner a la ley de derribos… en su Sitio.

Pero antes que nada arranquemos por el principio… ¿Qué es la ley de derribos de aeronaves?

El objetivo de esta normativa es crear un sistema de protección de soberanía del espacio aéreo que pueda quedar con un protocolo de actuación al momento de disuadir o directamente destruir una nave que ingresa a nuestro país de manera ilícita.

En concreto, esta ley lo que busca es regular un procedimiento para la indagación, persuasión y neutralización de aeronaves que infrinjan las disposiciones sobre la navegación aérea.

Se considera importante poder contar con este tipo de protocolos para tener claridad al momento de actuar y minimizar cualquier tipo de riesgo cuando se dispone a disuadir o, en el peor de los casos, derribar.

Pero, ¿qué consideramos una aeronave en situación irregular? Se trata de aquellos aviones que al momento de circular por nuestro país se apartan parcial o totalmente de las normas de navegación aérea.

Hay determinadas circunstancias en las que se puede llegar a considerar que una aeronave no está cumpliendo con las normativas:

Ingresar al espacio aéreo nacional sin un plan de vuelo aprobado

Ingresar a zonas prohibidas, restringidas o peligrosas sin autorización 

No tener autorización para volar sobre el territorio nacional

No identificarse ante los servicios de Tránsito Aéreo 

Proveer información falsa o apagar los sistemas de identificación de la aeronave

Incumplir las reglamentaciones dictadas por la autoridad Aeronáutica

Volar por debajo del mínimo de altitud publicada por la autoridad aeronáutica

Y hay dos que tal vez son los más evidentes: volar de forma errática y lanzar o desprender objetos de cualquier naturaleza sin autorización

Entonces… si se incurre en una o más de estas situaciones… podemos empezar a hablar de que un avión en el aire está en situación de tránsito aéreo irregular

Y a partir de ahí… empieza a correr el famoso protocolo de acción…

Ya tenemos las razones por las que habría que prestarle atención a una nave… también qué aspectos son los que hay que considerar, pero falta lo fundamental: cómo actuar

De acuerdo a esto podemos encontrar 5 fases claras:

La primera es la de guiado del interceptor: Es la conducción de la aeronave interceptora en vuelo hasta poder hacer contacto visual

En esta etapa lo que se busca es que la aeronave que está en situación irregular pueda identificarse y poder retomar el vuelo regular. Esta fase depende únicamente del director de Operaciones Aéreas.

Si esto no llega a tener efecto… pasamos a la fase 2: Identificación. Ahí ya se entra en la parte de indagación y obtención de registros fotográficos o fílmicos con la aeronave irregular para confirmar su identificación. Esta segunda instancia ya sube de nivel y pasa a estar a cargo del comandante del comando aéreo de operaciones. 

La fase 3: Bueno acá ya empieza a subir el grado de accionar y cada vez se ingresa más hacia la posibilidad última del derribo.

Esta etapa se denomina el guiado del interceptado y quien toma la decisión de autorizar el accionar es el comandante en jefe de la fuerza aérea. Esta fase comprende el guiado del vuelo irregular desde una posición lateral hacia el aterrizaje. O sea, un avión de la Fuerza Aérea lo va guiando hasta llegar a tierra. 

Si todavía no se logra que la aeronave acate las instrucciones pasamos a la fase 4: Acá la persona responsable ya pasa a ser el ministro de Defensa Nacional. Esta fase comprende el disparo de ráfagas de advertencia con munición trazadora, pero sin interferir la trayectoria de vuelo de la aeronave interceptada. 

Pero si llegado este último paso, se sigue sin conseguir una respuesta positiva de la aeronave… Ahí sí, llegamos a la etapa final: El derribo. 

Esta última etapa tiene como responsable final al presidente de la república que tomará la decisión en conjunto con el ministro de Defensa.

Únicamente se pasa a cumplir esta etapa cuando se agotan todas las medidas de persuasión, se realizan todas las comunicaciones posibles y no hay respuesta positiva. 

A partir de ese momento se efectúa un disparo directo sobre la aeronave que, en definitiva, impedirá que el vuelo prosiga. 

Pero bueno, hasta acá todo parece normal y sin mayores problemáticas.

Sin embargo… Esta ley también ha traído críticas y ya hay una decisión del Gobierno de modificarla para poder adecuarse a la normativa internacional, como también levantar las observaciones que han recibido al respecto. 

¿Cuál es la cuestión? Bueno desde la aprobación de la ley Estados Unidos manifestó su postura contraria.

El país norteamericano entiende que con esta normativa se está violando el convenio de Chicago, que fue ratificado por Uruguay por ley el 4 de noviembre de 1973.

¿Qué dice este convenio? Que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas contra las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves, ni la seguridad de éstas. 

Esto, claramente, va a contramano de lo que plantea la fase final de esta normativa.

Pero, ¿por qué le interesa tanto a Estados Unidos? La cuestión es que quieren evitar que un vuelo con ciudadanos estadounidenses corra riesgo de ser derribado, como pasó en alguna otra oportunidad en otros países de la región.

Estas observaciones no son nuevas. De hecho surgieron desde el comienzo de la aprobación de la normativa.

Sin embargo, el gobierno de Luis Lacalle Pou anunció que mantendría la ley tal como está, más allá de la opinión de Estados Unidos.

Hace unos meses el senador y exministro de Defensa Javier García estuvo en Las Cosas en su Sitio y le preguntamos específicamente por la intención del gobierno del Frente Amplio de modificar la ley actual y dijo que el gobierno "está presionado por Estados Unidos".

La ley actual, según nos informan desde indicaron fuentes del Centro de Operaciones Aéreas y de la Fuerza Aérea a Las Cosas en su Sitio, hizo que Estados Unidos frenara el apoyo logístico que históricamente nos ha brindado. 

También ha impactado en material que se le compraba a este país, como también impactó en la participación de Uruguay en ejercicios internacionales en Estados Unidos.

Si vamos a las comparaciones, como bien lo decía García, Brasil cuenta con una ley de derribos vigente y no ha cambiado su normativa.

De todas formas, hay una diferencia que es clara: Brasil tiene un nivel de autosuficiencia militar que no tiene Uruguay, ya que no precisa del apoyo de otros países como sí lo necesitamos nosotros a nivel logístico y de armamento.

Pero desde el Gobierno lo que nos enfatizan es que este cambio no obedece a la presión estadounidense, sino a poder adecuar cierta nomenclatura que, en definitiva, evite grises y deje tranquilos a todas las partes. 

En definitiva, lo que se busca fundamentalmente es reforzar el protocolo de actuación que permita levantar las observaciones pero que tampoco le quite soberanía a nuestro país, ya que lo importante en esto es mantener seguro el espacio aéreo.

Pero ojo, desde la Fuerza Aérea se entiende como positiva la ley actual, lo que se quiere es modificarla para adaptarla y así también poder cumplir con estándares internacionales.

Los cambios fundamentales están dentro del protocolo de actuación, donde la posibilidad de bajar a un avión sea más excepcional para un vuelo hostil y cumpla con determinadas etapas de neutralización.

Para entender un poco este punto, pongamos en práctica todas las fases de las que ya hablamos inicialmente y el tiempo que puede llevar pasar hasta la etapa final que, tras varios análisis, se defina finalmente el derribo.

Para que se hagan una idea, los aviones que utilizan usualmente los narcotraficantes para trasladar droga, si hicieran un vuelo de Montevideo a Bella Unión, o sea si atravesaran el país de Sur a Norte, podrían hacerlo en solo dos horas y media.

Esto sin tener en cuenta la posibilidad de que se vayan por el este o el oeste, ahí el tiempo sería notoriamente menor y capaz que en una hora ya están fuera del espacio aéreo uruguayo.

Entonces, entre una cosa y otra y lo que se demora en tomar las decisiones... el avión ya se fue.

Pero más allá de esto, también lo que se va a buscar es reforzar la normativa e incluir puntos que hoy no están arriba de la mesa, como los drones.

Pero para tener más detalles de esto hablamos con el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Fernando Colina, quien explicó algunas de las modificaciones que pretende hacer el gobierno. 

"Las modificaciones propuestas se fundamentan en la necesidad de adecuar la terminología a estándares internacionales más aceptables y evitar ambigüedades interpretativas", señaló.

Desde el gobierno se entiende que lo deseable no es utilizar la etapa final de neutralizar y se enfatiza que, llegado el caso, el objetivo no es derribar aviones como lo sería en un conflicto bélico convencional, sino neutralizar aquellos tránsitos aéreos debidamente clasificados como hostiles que amenazan la población civil o la infraestructura del país.

Para el caso de los drones, que es una de las novedades que se pretende incorporar, acá para el momento de la destrucción lo que se busca es poder agilizar los trámites.

En este sentido, en el caso de estas aeronaves no tripuladas, la decisión final de bajarlo estará en manos de la propia Fuerza Aérea en conjunto con la Fiscalía.

Con esto, lo que se consigue es poder tomar acciones que no dependan del presidente de la República. Pero igualmente estaría Fiscalía en el medio como para el resguardo de en qué lugares llevar a cabo la acción.

Desde el primero de marzo hasta la fecha, la ley de derribos se activó en seis ocasiones.

De momento, no se avanzó más allá de la fase 2, la de identificación. 

Pero para que esta normativa funcione, sea la fase que sea, hay algo clave: los radares

Como para que se hagan una idea, hoy Uruguay cuenta con dos radares netamente militares. Uno de ellos fijo en Santa Clara del Olimar y otro móvil.

Si bien hoy están funcionando a su máximo de su capacidad, desde la Fuerza Aérea ya se anunció que se modernizarán para mejorar el rango de detección, así como también se incorporarán nuevos.

Hay zonas en la que en estos momentos no tenemos capacidad de detectar un avión irregular, tanto porque desaparecen en el radar como también por lo que se dificulta detectar a aquellos aviones que no quieren ser vistos y apagan su transpondedor. 

Además, hay muchas zonas en las que alcanza con tener un campo disponible para que el avión baje. Tal es así que hay muchas pistas improvisadas que están unos pocos instantes y desaparecen

Otro tema también está en la posibilidad de perder aviones que sobrevuelan por debajo de la capacidad de detección de los radares, lo que hace necesario robustecer también los mecanismos.

Desde la Fuerza Aérea también nos informaron que ya fue firmado un contrato con la empresa Indra para comprar radares móviles que tienen un nivel de detección menor a los que tenemos ahora, pero se pueden ubicar en lugares de interés. 

Además, se espera que entre diciembre y enero lleguen los aviones Tucano de Brasil, que cuentan con un sistema de detección avanzado y va a permitirle a la Fuerza Aérea tener más recursos para evitar perder aviones que no quieren ser detectados

Estos Tucanos también cuentan con armamento especializado para poder aplicar el derribo en caso de ser necesario

Con todo, lo que se busca, más allá de ajustar normativas, es también aceitar los mecanismos internacionales.

Como dijimos en el ejemplo de hace un rato, se sale en poco tiempo de Uruguay, más allá que se pueda contar con la fuerza disponible para bajar el avión o para hacer disparos disuasorios, una aeronave puede irse de nuestro país en una hora.

Por ello, lo que se busca es mejorar la interacción regional. 

¿Qué quiere decir esto? Que si se sigue un avión hostil o irregular durante la extensión del territorio uruguayo, ya haya esperando tanto del lado argentino como el brasilero aviones de sus fuerzas aéreas para seguirlos acompañando hasta su aterrizaje

¿Por qué? Por algo básico: en algún momento el avión va a bajar. 

Esta es la opción que desde el gobierno se intentará priorizar porque se considera más eficiente que llegar a la fase final y porque si se toma la opción de neutralizar, en realidad es más lo que se pierde que lo que se gana.

Pensemos en que si uno baja un avión, en realidad por el impacto se termina perdiendo la vida del piloto, la eventual droga que allí hay, los contactos y las rutas que iba a realizar, por lo que se perdería toda la trazabilidad para dar con posibles grupos criminales. 

El nuevo texto de la ley q ue se pretende modificar todavía no está definido ya que se está en conversaciones entre los jerarcas del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea.

Sin embargo, se pretende que para antes de fin de año el texto pueda ser presentado y que entre en la órbita parlamentaria, fundamentalmente porque, como dijimos, desde la Fuerza Aérea se considera necesario adecuar la ley lo antes posible debido a las dificultades que ha traído a nivel logístico, como también a que se debe incorporar nuevas acciones al protocolo y adecuarse a la normativa internacional. 

Escuchá el informe de Federico Anfitti en Las Cosas en su Sitio: